Engranaje cónico espiralLos ejes de los engranajes motriz e impulsado se intersecan en un punto, y el ángulo de intersección puede ser arbitrario. Sin embargo, en la mayoría de los ejes motrices de automóviles, el par de engranajes reductores principales está dispuesto verticalmente a 90°. Debido a la superposición de los extremos de los dientes, al menos dos pares de dientes engranan simultáneamente. Por lo tanto, el engranaje cónico espiral puede soportar una mayor carga. Además, los dientes del engranaje no engranan simultáneamente en toda su longitud, sino que se engranan gradualmente. Un extremo gira continuamente hacia el otro, lo que garantiza un funcionamiento suave, e incluso a alta velocidad, con un nivel mínimo de ruido y vibración.

Engranajes hipoidesLos ejes de los engranajes impulsor e impulsado no se intersecan, sino que se intersecan en el espacio. Los ángulos de intersección de los engranajes hipoides son generalmente perpendiculares a planos diferentes en un ángulo de 90°. El eje del engranaje impulsor presenta un desplazamiento hacia arriba o hacia abajo con respecto al eje del engranaje impulsado (denominado desplazamiento superior o inferior, según corresponda). Cuando el desplazamiento es grande, un eje del engranaje puede pasar por encima del otro. De esta manera, se pueden colocar cojinetes compactos a ambos lados de cada engranaje, lo que mejora la rigidez del soporte y garantiza el correcto engrane de los dientes, prolongando así la vida útil de los engranajes. Es adecuado para ejes de transmisión de tipo pasante.

A diferencia deengranajes cónicos espirales Donde los ángulos de hélice de los engranajes impulsor e impulsado son iguales porque los ejes de los pares de engranajes se intersecan, el desplazamiento del eje del par de engranajes hipoides hace que el ángulo de hélice del engranaje impulsor sea mayor que el ángulo de hélice del engranaje impulsado. Por lo tanto, aunque el módulo normal del par de engranajes cónicos hipoides es igual, el módulo de la cara final no es igual (el módulo de la cara final del engranaje impulsor es mayor que el módulo de la cara final del engranaje impulsado). Esto hace que el engranaje impulsor de la transmisión de engranajes cónicos de cuasi doble cara tenga un diámetro mayor y mejor resistencia y rigidez que el engranaje impulsor de la transmisión de engranajes cónicos espirales correspondiente. Además, debido al gran diámetro y ángulo de hélice del engranaje impulsor de la transmisión de engranajes cónicos hipoides, se reduce la tensión de contacto en la superficie del diente y se aumenta la vida útil.

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Sin embargo, cuando la transmisión es relativamente pequeña, el engranaje impulsor de la transmisión de engranajes cónicos de doble cara es demasiado grande en comparación con el engranaje impulsor del engranaje cónico espiral. En este caso, es más razonable optar por el engranaje cónico espiral.