Engranaje cónico en espiral, los ejes de los engranajes motriz y conducido se cruzan en un punto, y el ángulo de intersección puede ser arbitrario, pero en la mayoría de los ejes motrices de los automóviles, el par de engranajes reductores principales está dispuesto verticalmente en un ángulo de 90°. Debido al solapamiento de las caras frontales de los dientes del engranaje engranan al menos dos o más pares de dientes del engranaje al mismo tiempo. Por lo tanto, el engranaje cónico en espiral puede soportar una carga mayor. Además, los dientes de la rueda dentada no engranan al mismo tiempo en toda la longitud del diente, sino que se engranan gradualmente a través de los dientes. Un extremo se gira continuamente hacia el otro extremo, para que funcione sin problemas, e incluso a alta velocidad, el ruido y la vibración son muy pequeños.

Engranajes hipoides, los ejes de los engranajes motriz y conducido no se cruzan sino que se cruzan en el espacio. Los ángulos de intersección de los engranajes hipoides son en su mayoría perpendiculares a diferentes planos en un ángulo de 90°. El eje del engranaje impulsor tiene un desplazamiento hacia arriba o hacia abajo con respecto al eje del engranaje impulsado (denominado en consecuencia desplazamiento superior o inferior). Cuando el desplazamiento es grande hasta cierto punto, un eje de engranaje puede pasar por el otro eje de engranaje. De esta manera, se pueden disponer rodamientos compactos a ambos lados de cada engranaje, lo que resulta beneficioso para mejorar la rigidez del soporte y asegurar el correcto engrane de los dientes del engranaje, aumentando así la vida útil de los engranajes. Es adecuado para ejes motrices de tipo pasante.

A diferencia deengranajes cónicos en espiral donde los ángulos de hélice de los engranajes impulsor y conducido son iguales porque los ejes de los pares de engranajes se cruzan, el desplazamiento del eje del par de engranajes hipoides hace que el ángulo de hélice del engranaje impulsor sea mayor que el ángulo de hélice del engranaje conducido. Por lo tanto, aunque el módulo normal del par de engranajes cónicos hipoides es igual, el módulo de la cara del extremo no es igual (el módulo de la cara del extremo del engranaje impulsor es mayor que el módulo de la cara del extremo del engranaje conducido). Esto hace que el engranaje impulsor de la transmisión de engranajes cónicos de casi doble cara tenga un diámetro mayor y mejor resistencia y rigidez que el engranaje impulsor de la transmisión de engranajes cónicos en espiral correspondiente. Además, debido al gran diámetro y ángulo de hélice del engranaje impulsor de la transmisión de engranajes cónicos hipoides, se reduce la tensión de contacto en la superficie del diente y se aumenta la vida útil.

Sin embargo, cuando la transmisión es relativamente pequeña, el engranaje impulsor de la transmisión de engranajes cónicos de casi doble cara es demasiado grande en comparación con el engranaje impulsor del engranaje cónico en espiral. En este momento, es más razonable elegir el engranaje cónico en espiral.